Quel impact a le réchauffement climatique sur le chemin de fer ? Rencontre avec un cheminot

Le climat déraille

Quel impact a le réchauffement climatique sur le chemin de fer ? Rencontre avec un cheminot - Zibeline

Que se passe-t-il sur nos voies ferrées en cas d’inondations ? D’incendies ? Rencontre avec un cheminot du sud de la France, où le réchauffement climatique crée le chaos.

Christophe Campagna est secrétaire général de la CGT Cheminots des Arcs et environs, dans le Var. Un département qui a été durement touché par les inondations ces dernières années, occasionnant des morts par dizaines et des dégâts matériels considérables. En plein mouvement social contre la réforme des retraites, il a accepté de répondre à nos questions concernant l’impact des phénomènes météorologiques extrêmes sur les structures ferroviaires. Car avec le réchauffement global de la planète, les « épisodes méditerranéens », ces pluies torrentielles provoquant d’intenses crues, se multiplient.

Quand l’eau déborde

Le cheminot était en poste le 3 octobre 2015, lorsque des orages virulents ont frappé la ville de Cannes (cumul des précipitations : 180 mm en 3 heures). Le trafic ferroviaire s’est alors totalement interrompu, les voies, les quais et le hall principal de la gare étant inondés. Des agents ont contacté le centre de supervision, une équipe s’est rendue sur place pour sécuriser les installations, tandis que les passagers étaient évacués par les services de secours municipaux. En 2019, deux nouveaux épisodes dangereux ont eu lieu coup sur coup, en novembre et décembre. Mais cette fois, smartphones obligent, « on a reçu les alertes directement dessus ».

Quelles sont les conséquences pour le chemin de fer, lorsque l’eau déborde ? « Le courant peut carrément dessouder et emporter des voies. Ou simplement le ballast*, ce qui affecte leur stabilité. Les câbles permettant la signalisation peuvent dysfonctionner, donc il faut les mettre hors tension. L’eau est un conducteur ! » Une fois les flots retirés, vient l’inventaire des dégâts, explique Christophe Campagna. Un train de mesure circule, pour vérifier le nivellement, puis du ballast est ajouté là où c’est nécessaire. « Mais ce n’est qu’un pansement, tant qu’il n’est pas bourré par une machine, il faut réduire la vitesse de circulation. » Entre les gares, de longs rails soudés sans joints mécaniques (lesquels occasionnaient le fameux ta-tam, ta-tam rythmant les voyages en train d’antan) font parfois 3 ou 4 kilomètres de long, nous apprend-il. Des appareils spécifiques en mesurent la dilatation, vérifient si l’un des rails n’est pas plus bas que l’autre, ou s’ils ont pris des coups, ne sont pas gauchis.

Risques

Cela entraîne-t-il des risques d’accidents ? « Très peu, répond le syndicaliste. La SNCF a été créée en 1938, donc on travaille sur les inondations depuis longtemps. Mais les épisodes extrêmes se multiplient, et ce sont des travaux qui ne sont pas prévus. Au-delà du coût, le personnel est mobilisé en plus de l’astreinte, le plan de maintenance est décalé. »

Qu’est-ce qui peut expliquer les débordements récurrents ? Christophe Campagna a son idée là-dessus. Dans le Var et les Alpes-Maritimes, son secteur, les sols sont particulièrement artificialisés. « J’ai été associé avec la gare de Cannes à des visites pour prévoir des drains. Les alentours bétonnés empêchent l’eau de s’écouler. » Cependant d’après lui, même les terres conservées à l’agriculture ne sont pas garantes d’une bonne évacuation : « Au Muy, touché par les inondations en 2010 et 2019, il y a une petite zone industrielle et des vignes, mais la terre retournée évacue moins d’eau que celle laissée en friche. Et pour en avoir discuté avec les habitants, alors qu’il s’agit d’une zone inondable, ça construit à tout va… »

La SNCF, nous explique-t-il, est propriétaire d’une bande de 10 mètres de large de chaque côté des voies de chemin de fer. Pas assez pour mettre en place des mesures efficaces contre le ravinement.

Incendies

Avec le réchauffement climatique, les épisodes de canicule et les sécheresses s’amplifient, particulièrement dans le sud de la France. Chaque coup de vent peut conduire à des incendies plus ou moins graves. Du côté de la SNCF, des mesures sont-elles prises pour anticiper ? « Concernant les incendies, dans le ferroviaire, ils sont souvent causés par des essieux chauds ou des freins serrés. Pour ce type de défaut, nous avons tous les 100 km des détecteurs de boîtes chaudes permettant de nous alerter si un train avait ce genre de problème. » Ingénument, la journaliste demande si, lorsque le feu passe par-dessus les voies, outre les dégâts occasionnés au système électrique, cela peut aussi déformer les rails sous l’effet de la chaleur ? À quoi le professionnel répond, amusé : « Ce qu’il peut se passer lorsque les caténaires* ont chauffé, c’est que nous faisons baisser les pantographes* des locomotives au point où il y a eu échauffement, puis nous procédons à une visite qui permettra de déterminer s’il faut en remplacer une partie. Pour ce qui est de la voie, je n’ai jamais vu, ni entendu que l’on avait remplacé un rail parce celui-ci avait fondu lors d’un incendie. »

Cellules de crise

En tant que professionnel, justement, estime-t-il que les autorités ferroviaires ont pris la mesure des changements ? « Je n’ai pas l’impression que l’on ait appris grand-chose dans la cellule de crise. En 2015 on s’est retrouvés à 20 agents pour gérer l’urgence. Les renforts ont mis 4 jours pour arriver à Cannes. » Une lenteur qu’il attribue à la direction, laquelle n’aurait pas évalué l’ampleur de la catastrophe, malgré les informations transmises par le personnel sur place. « En 2019, je n’ai pas l’impression que cela ait été plus rapide. Bien-sûr, les situations ne sont pas comparables, mais au niveau de la réactivité, c’est une vraie Nouvelle Orléans ! » Christophe Campagna fait là allusion à l’ouragan Katrina qui frappa en août 2005 la côte des USA, dévastant tout sur son passage. La réaction confuse des pouvoirs publics américains, incapables de venir en aide aux habitants, trahit alors leur impréparation face aux risques naturels. L’État français et les collectivités locales, confrontés aux changements climatiques, seront-ils plus efficaces ? L’avenir nous le dira.

En attendant, le secrétaire général de la CGT Cheminots des Arcs et environs s’inquiète du service public que lui et ses équipes doivent assurer. La modernisation du réseau, notamment la signalisation en cabine (pour remplacer les panneaux, des boîtes communiquent par ondes d’un train à l’autre) peut entraîner une concentration du personnel. « Donc moins de monde pour l’entretien. Cela n’ira pas en faveur de la sécurité des installations. » Aujourd’hui, des agents de circulation sont répartis dans les petites gares. « On est à proximité des trains, des gens, des pannes en cas de besoin. Mais ils veulent tout télécommander depuis Marseille, pour faire des économies. J’imagine dans 15 ans : si un disjoncteur saute aux Arcs, il faudra attendre qu’un agent vienne de Nice pour le réparer ? »

GAËLLE CLOAREC
Janvier 2020

* Lexique :

Ballast : Lit de cailloux sur lequel repose une voie de chemin de fer. Il stabilise le sol ainsi que les voies et limite les vibrations au passage des trains.

Caténaires : Ensemble de câbles porteurs et de fils conducteurs destinés à l’alimentation des moyens de transports électriques par un dispositif aérien de captage du courant. Les trains circulent grâce à elles.

Pantographe : Dispositif articulé permettant à une locomotive électrique, un tramway ou autres systèmes automoteurs électriques de capter le courant par frottement sur une caténaire.

Photo : -c- Christophe Campagna



7e Chronique du changement climatique. Au moment où le chaos global s’accélère -dérèglement du climat, pollution exponentielle et chute de la biodiversité- nous allons à la rencontre de personnes affectées dans leur quotidien, pour rendre compte de leur vécu. Pour témoigner, contactez la rédaction : journal.zibeline@gmail.com