Il est peut-être temps d'encourager les alternatives à la voiture sur la Métropole Aix-Marseille Provence ?

Alternatives à la voiture

Il est peut-être temps d'encourager les alternatives à la voiture sur la Métropole Aix-Marseille Provence ? - Zibeline

Longtemps les politiques de transport ont donné priorité à la voiture. Les voies sont engorgées, l’air est irrespirable… il est peut-être temps d’encourager les alternatives ?

Jean-Claude Gaudin, maire de Marseille et président de la Métropole Aix-Marseille Provence, écrit dans le projet d’Agenda de la mobilité métropolitaine daté de décembre 2016 : « Le dynamisme incontestable de ce territoire est aujourd’hui déjà freiné et, demain, remis en cause si nous n’apportons pas une réponse rapide et forte au constat que chacun peut faire : une croissance ininterrompue du trafic automobile qui sature nos autoroutes et nos rues, handicape nos entreprises et réduit notre espérance de vie. Ce retard par rapport aux autres grandes villes appelle de notre part un sursaut collectif et un effort d’innovation sans précédent ». C’est bien de l’admettre.

Le 15 février, la Commission européenne a menacé cinq pays dont la France, de saisir la cour de justice s’ils ne prenaient pas rapidement des mesures pour protéger la qualité de l’air, car « plus de 400 000 citoyens meurent prématurément chaque année dans l’UE » à cause de la pollution atmosphérique, qui provient en large part de la circulation routière. Les trois plus grosses agglomérations françaises sont concernées au premier chef : Paris, Marseille, et Lyon.

Les solutions sont pourtant bien connues, et ce depuis des décennies. Rapport après rapport, on sait qu’il faut mener une politique encourageant les modes de déplacement doux : transports en commun, vélo… et marche à pied.

Des politiques rodées ailleurs

Des villes comme Bordeaux, Nantes, Strasbourg ont pris au fil des ans la mesure de la question et commencé à agir il y a longtemps déjà. En France, la championne des voies cyclables est Grenoble : 3,7 km aménagés pour 1000 habitants sur la Métropole iséroise. À Lille, après l’adoption d’un nouveau plan de circulation, le nombre de cyclistes a bondi de 42% en moyenne sur un an, au deuxième semestre 2016. Lyon, malgré ses fameux embouteillages, présente la meilleure offre de transports en commun du pays ; on y circule facilement en métro, bus, tramway jusque dans les quartiers excentrés, et un ramassage scolaire pédestre a été mis en place.

À l’étranger, la plupart des grandes villes ont initié des politiques d’encouragement aux transports doux : Copenhague, élue « Capitale Verte de l’Europe 2014 » est partout citée en modèle, mais d’autres agglomérations ont pris le pli, comme Madrid, Barcelone, Utrecht… Dans la Ruhr, ce sont carrément 100 kilomètres d’autoroute cyclable qui sont en cours de construction, reliant selon la journaliste Renate van der Zee 10 communes et quatre universités. A terme, cette infrastructure « devrait retirer quelque 50 000 voitures de la circulation avec (…) une baisse annuelle associée de 16 000 tonnes de CO2 ».

Quelques décennies de retard

Mais en Provence, on affiche un retard considérable. La seconde ville de France est particulièrement mal desservie par les transports en commun, avec des quartiers systématiquement plus mal lotis que les autres, une négligence doublée sur certaines lignes d’une amplitude horaire interdisant toute sortie après 19h. Pas de cinéma pour les habitants du 13e arrondissement ! Selon Philippe Buffard, du collectif Vélos en ville, « Marseille est bouffée par les voitures ; c’est ce qu’on appelle le paradoxe de Braess1, plus vous réalisez d’aménagements pour qu’elles circulent, plus les voies sont encombrées ». Les successifs plans d’urbanisme ont favorisé ce moyen de transport face à tous les autres, depuis les années 1970, et les élus continuent à créer des parkings en centre-ville, alors que le simple fait de pouvoir laisser son véhicule dans un parking-relais et poursuivre sa route en transports en commun permet de désengorger les artères. C’est le cas à Marseille, sur le site du Palais Longchamp, ou encore à Aix, au parc Rambot : les arbres ne sont jamais la priorité. Philippe Buffard soupire : « Les aménagements sont toujours aussi incohérents. Le Schéma directeur des modes doux demandé par Marseille Provence Métropole en 2012 n’a jamais vu le jour. » La collectivité a même du mal à respecter la législation, pourtant très insuffisamment contraignante au vu des enjeux sanitaires et environnementaux : « on leur a fait 5 procès, qu’on a gagnés ». 1,3% seulement des actifs de Paca vont travailler en pédalant, selon les derniers chiffres de l’Insee.

Espoirs

Dans l’Agenda de la mobilité métropolitaine cité plus haut, on apprend que la nouvelle Métropole Aix-Marseille Provence « ambitionne d’investir en dix ans autant que dans les cinquante dernières années, puis de renouveler cette ambition les dix années suivantes », avec « un objectif de suppression du diesel dans les transports publics », la promesse de desservir tout le territoire, un doublement du nombre de TER d’ici 2030, le triplement du réseau de tramways, la diminution de la pollution des bateaux dans le Port. Ou encore l’accompagnement au covoiturage, la mise en place de parkings-relais, une aide pour l’achat de vélos à assistance électrique, et un service métropolitain de location de bicyclettes. Le 27 janvier, l’État s’est engagé à hauteur de 13,65 millions d’euros.

Sur le papier, c’est presque beau. D’autant que l’indemnité kilométrique vélo se généralise enfin, et que les nouveaux immeubles, de bureaux ou d’habitation, devront désormais comporter un local adapté aux deux roues et des bornes de recharge électrique. Reste à ce que ces engagements soient traduits dans les faits. En attendant, on peut se pencher sur les propositions du Club des villes et territoires cyclables pour les candidats à la présidentielle, voire potasser les retombées économiques, environnementales, et les créations d’emploi liées au développement du vélo.

Ou encore lire un ouvrage d’Ivan Illich, Energie et équité, paru au Seuil en 1973 (oui, déjà). Il intégrait les heures travaillées pour avoir le revenu qui permet de circuler en voiture au calcul classique nombre d’heures au volant / kilomètres parcourus. Le résultat pour un américain moyen : 6 km/h. Sa conclusion : « Ce qui différencie la circulation dans les pays riches et dans les pays très pauvres n’est donc pas une plus grande efficacité, mais l’obligation de consommer à hautes doses l’énergie conditionnée par l’industrie du transport ». C’est aussi, dit-on, l’inventeur du terme « contre-productif ».

GAËLLE CLOAREC
Mars 2017

1 Mis en évidence en 1968 par le mathématicien Dietrich Braess

Photo : -cc- Poeloq